Cuối tuần này, trên sân Sepang, các đội đua F-1 lại có cơ hội để đuổi theo chiếc Ferrari vừa chiến thắng khá dễ dàng tại Melbourne của Kimi Raikkonen. Tuy nhiên, do FIA vừa chính thức cấm loại sàn xe „treo” nên chắc chắn trận đua này sẽ ẩn chứa nhiều điều bất ngờ.

Trong trận đua khai màn tại Melbourne vừa qua, Kimi Raikkonen đã dễ dàng chiến thắng với chiếc Ferrari F2007 nhưng những ai am hiểu môn thể thao đua xe này đều biết rằng sân đua Albert Park không thuộc vào hạng sân đua khó trong F-1 và vì vậy, chiến thắng của Kimi tại đây thực ra không có ý nghĩa quan trọng lắm. Trong khi đó, đoạn đường dài 5543 mét, hoàn thành vào năm 1999 tại Sepang (Mã lai) luôn được coi là một thử thách đầy khó khăn đối với phi công và xe đua. Tại đây, nhiều câu hỏi lớn như độ bền hay tốc độ tối đa của xe sẽ được giải đáp. Nói về điều kiện đường đua, có lẽ Sepang là sân đua khắc nghiệt nhất trong F-1 vì nhiệt độ không khí nóng và độ ẩm lớn trong không khí tại đây. Chính vì thế, để làm quen với hoàn cảnh khí hậu này, hầu hết các đội đua đều „sơ tán” đến Sepang từ ngay sau trận đua Úc. Điểm đặc trưng cho thời tiết Mã lai mùa này là những trận mưa rào „không biết từ đâu kéo đến”. Nick Heidfeld, tay đua BMW-Sauber, chia sẻ một số kinh nghiệm về việc này như sau:

„Tôi đã từng trải qua một vài trận mưa tại đây. Lái xe trong mưa luôn là việc làm mạo hiểm vì tầm nhìn bị hạn chế và nhất là trong những cơn mưa không bình thường tại đây. Lúc đó, bạn có cảm giác rằng bất thình lình ai đó đã mở tất cả các đường ống thoát nước trên thiên đường để xối nước xuống hạ giới. Trong phút chốc, đường đua ngập nước và để „ghìm cương” 700-800 „con ngựa” trong chiếc xe đua F-1 không phải là điều đơn giản. Tuy vậy, tôi thích đua trong mưa vì nó luôn tạo ra những tình huống bất ngờ, hấp dẫn”

Là sân đua mới được xây dựng nên chiều rộng mặt đường ở đây khá lớn, hứa hẹn nhiều điểm vượt cho các tay đua. Mặc dù nhiệt độ trong ca-bin xe tăng lên rất cao, đòi hỏi tay đua phải có sức chịu đựng và thể lực tốt nhưng hầu hết các tài xế F-1 đều ưa chuộng Sepang vì đường đua được thiết kế rất tốt, các khúc cua „hòa quyện” với nhau, trong đó có khúc cua số 5 và số 6 là nơi các tay đua vẫn đạp tẹt ga(!) khi phóng ngang qua. Hãy nghe Rubens Barrichello nói thêm về Sepang:

„Sân đua ở đây đòi hỏi người lái phải có thể lực rất tốt bởi trọng lực liên tục thay đổi hướng ở các góc cua và vì thế đầu người lái liên tục bị đẩy hết bên này lại sang bên kia. Trước đây, chúng tôi thường vào cua ở khúc số 5 và số 6 mà không cần giảm ga nhưng với loại lốp Bridgestone năm nay thì chắc điều đó không thể thực hiện được”.

Trên mặt trận lốp, ông Kees van der Grint, đại diện Bridgestone công bố rằng họ sẽ đem đến Sepang hai loại lốp: cứng và cứng vừa. Theo ông, loại lốp cứng vừa là loại lốp phù hợp nhất với sân đua này vì vừa cho độ bám đường tốt vừa không bị mòn quá nhanh. Trong khi đó, loại lốp cứng sẽ không cho độ bám đường ưu việt như vậy nhưng nếu các đội đua dùng vào giữa trận thì mọi việc sẽ ổn thỏa bởi lúc đó mặt đường đã đỡ trơn hơn, do không còn bụi và do đã có vệt bánh cũ. Ngoài ra, Bridgestone cũng chuẩn bị cho các đội loại lốp dùng trong trời mưa vì khả năng này chắc chắn sẽ xảy ra trong 3 ngày cuối tuần. Như xevathethao.com đã đưa tin, tại Mã lai, Bridgestone sẽ đánh dấu loại lốp mềm hơn (cụ thể là loại cứng vừa) bằng vạch trắng ở đường viền thứ hai từ trong ra. Cách đánh dấu này đã được thử nghiệm trong các buổi thử xe tuần qua và đã đáp ứng sự mong đợi của FIA cũng như của các hãng truyền hình.

Bàn thêm về thay đổi quan trọng nhất của tuần qua trong F-1 có thể làm đảo lộn tương quan lực lượng tại Sepang, đó là việc FIA cấm các đội dùng loại „sàn xe treo”. Sau trận đua Melbourne, McLaren-Mercedes phát hiện ra rằng Ferrari, BMW, Super Aguri và khá nhiều đội đua khác đã sử dụng loại sàn xe này. Luật FIA quy định: không một chi tiết nào trên xe được phép biến dạng, xê dịch quá 5 mm khi chịu một lực tác động là 500 N. Các đội đua đã lách luật này bằng cách không hàn cố định sàn xe vào khung xe mà treo „lơ lửng” bằng một hệ thống lò xo, không bị đàn hồi quá mức 5 mm khi chịu lực tác động 500 N nói trên. Tuy nhiên, khi xe phóng nhanh ở các đoạn đường thẳng, lực tác động của luồng không khí lên sàn xe lớn hơn nhiều so với mức 500 N và lúc này, hệ thống lò xo đó sẽ đàn hồi, hay nói chính xác hơn là co lại, kéo sàn xe lên cao, vừa bảo vệ sàn tránh va đập vừa có tác dụng giảm bớt lực nén của không khí lên xe do diffuser tạo ra. Như vậy, những chiếc xe có sàn treo có thể lắp loại cánh gió lớn hơn những chiếc xe có sàn cố định và nhờ đó, tốc độ vào cua của chúng lớn hơn hẳn trong khi tốc độ tối đa trên đường thẳng lại không hề thua kém vì hai lực tác động ngược chiều theo phương thẳng đứng lên thân xe sẽ cân bằng nhau. McLaren không kiện bất cứ ai về việc này mà chọn một giải pháp rất „ngoại giao”: viết thư hỏi FIA xem liệu họ có được phép trang bị hệ thống lò xo đó hay không. Câu trả lời của FIA cũng „ngoại giao” không kém: „Từ nay trở đi, chúng tôi sẽ thử độ biến dạng của thân xe sau khi đã tháo hệ thống này ra”. Như vậy, Ferrari, BMW và nhiều đội đua khác buộc phải chốt chặt sàn xe vào khung xe trong trận đua này. Điều đó ảnh hưởng gì đến tương quan lực lượng trong F-1, hãy cùng đón xem trận đua Sepang.