Nhìn lại Interlagos 2007 (tiếp theo và hết) – Nhiệt độ của xăng trong bình và cách xử lý của ICA

Trong trận đua cuối cùng của mùa giải 2007 tại Interlagos, BMW và Williams làm lạnh xăng quá mức quy định và vì thế, đã tạo ra cớ cho McLaren đâm đơn khiếu kiện FIA. Nếu xem xét kỹ, sẽ thấy nguyên nhân của sự kiện này còn kỳ quặc hơn rất nhiều so với hậu quả mà nó gây ra.

Cũng như trong tất cả các môn thể thao đua xe, tại F-1, các đội đua vẫn thường làm lạnh xăng trước khi bơm vào bình xăng xe đua. Nóng nở ra, lạnh co lại – dựa theo nguyên tắc vật lý đơn giản này, họ làm như vậy là để giảm dung tích của xăng, khiến cho xăng „đặc” hơn và nhờ đó trong cùng một khoảng thời gian như nhau, lượng xăng lạnh bơm vào bình sẽ nhiều hơn so với nếu để xăng „nóng”. Hơn thế nữa, xăng lạnh sẽ phần nào làm tăng công suất máy. FIA biết rõ thủ thuật này và dĩ nhiên đã tìm cách ngăn chặn để các đội đua đừng đi quá xa trong việc làm lạnh xăng. Điều 6.5.5 trong bộ luật kỹ thuật của FIA nêu rõ: „Nhiệt độ của nhiên liệu trong xe đua không được lạnh hơn nhiệt độ không khí bên ngoài quá 10 độ C”. Tưởng thế là xong nhưng khi „có chuyện” xảy ra, FIA mới vỡ lẽ là điều luật trên có quá nhiều sơ hở.

Từ thuở hồng hoang của môn thể thao đua xe, các đội đua vẫn luôn tìm cách hiểu khác các điều luật, các quy định để tranh thủ giành chút lợi thế và đó là chuyện rất đỗi bình thường. Việc làm này của họ được đánh giá như thế nào: thủ thuật thông minh của những kỹ sư luôn tìm tòi sáng tạo hay sự lừa đảo cố tình - cái đó còn tùy thuộc vào quan điểm của mỗi người. Nói vậy để thấy hành động sai trái của BMW và Williams là chuyện thường ngày ở huyện, chắc chắn đã, đang và sẽ còn tiếp tục xảy ra trong F-1. Điều đáng ngạc nhiên ở đây là điều luật 6.5.5 được ban hành từ khá lâu nhưng tại sao mãi đến bây giờ, đúng vào trận đua quyết định tại Interlagos, người ta lại bất ngờ phát hiện ra hai đội đua phạm vào điều luật đó. Nếu tỉnh táo suy nghĩ, bạn sẽ không khỏi nghi ngờ việc này bởi nó đi ngược với quy luật xác suất trong toán học (không nhẽ 9 đội đua F-1 còn lại đều làm lạnh xăng đúng quy định trong suốt bao nhiêu năm qua?). Để tìm ra lời giải đáp, ta có thể đưa ra một vài khả năng, trong đó đơn giản nhất là FIA không hay kiểm tra nhiệt độ của xăng sau mỗi trận đua và vì thế, BMW cùng Williams mới được thể liều lĩnh lách luật. Bởi nếu sau trận đua nào, FIA cũng làm việc này thì hẳn hai đội đua trên đã không dám mạo hiểm, cố tình vi phạm luật đó. Tóm lại, tại Interlaogs, FIA vừa làm một cuộc kiểm tra bất thường mà họ không từng làm sau mỗi trận đua, đó là kiểm tra nhiệt độ xăng của xe. Trong khi tiến hành kiểm tra, hoặc các giám định viên quá trách nhiệm, không muốn để xảy ra bất cứ một nghi ngờ, thắc mắc nhỏ nào xung quanh trận đua định đoạt ngôi vô địch hoặc đơn giản là trong số họ có một kẻ quá hâm mộ McLaren nên đã cố bới lông tìm vết cho ra được một lỗi nhỏ mới thôi – điều này các bạn tự đánh giá nhưng rõ ràng nếu giả định trên là đúng thì hóa ra FIA đã bỏ qua khâu kiểm tra nhiệt độ xăng trong bình nhiên liệu của xe đua từ bấy lâu nay và từ đó có thể suy ra rằng các đội đua - với truyền thống lách luật từ hơn nửa thập kỷ nay - đã liên tục vi phạm điều luật này để cố giành một chút lợi thế cho mình.  

Tuy nhiên, đấy mới chỉ là điều bất ngờ thứ nhất. Bất ngờ thứ hai trong vụ việc này còn khiến người ta phải ngỡ ngàng nhiều hơn, đó là điều luật 6.5.5 quá chung chung và muốn hiểu thế nào thì hiểu. Sơ hở thứ nhất trong điều luật này là „nhiệt độ không khí bên ngoài” phải được đo vào thời điểm nào và đo ở đâu? Một khả năng hoàn toàn có thể xảy ra là nhiệt độ trong ga-ra của BMW và Williams nóng hơn trong ga-ra của các đội đua khác 2 độ C (vì họ không dùng quạt thông gió chẳng hạn). Dường như lường trước được việc này, FIA ra quy định rằng các đội đua phải lấy nhiệt độ không khí từ 2 nguồn chuẩn: nguồn thứ nhất do chính FOM cung cấp và nguồn thứ hai do Meteo France, nha khí tượng thủy văn Pháp, „hãng” đo nhiệt độ chính thức của F-1. Tuy nhiên, điều đáng nói ở đây là các dữ liệu lấy từ 2 nguồn này cũng chênh lệch nhau(!) bởi các dụng cụ đo nhiệt độ của FOM và Meteo France được đặt ở những chỗ khác nhau trên sân đua. Qua những gì vừa xảy ra tại Interlagos, có thể nhận định rằng nhiệt độ không khí do Meteo France đo được thấp hơn của FOM chừng 1-2 độ C. Tính đến mùa giải năm ngoái (2006), mỗi đội đua đều đến sân đua với nhân viên khí tượng thủy văn chuyên nghiệp riêng nhưng để giảm chi phí, FIA đã kéo Meteo France vào cuộc, thay cho các nhân viên này và vô hình chung, họ đã tạo ra rắc rối cho chính mình. Đấy là ta mới đề cập tới vấn đề không gian trong việc đo nhiệt độ chứ chưa bàn tới vấn đề thời gian. Bình thường, các đội đua phải chuẩn bị cho việc bơm xăng trước khi tay đua rẽ về ga-ra trước ít nhất là dăm bảy phút và họ làm lạnh xăng ngay ở thời điểm đó. Giả sử lúc này nhiệt độ không khí bên ngoài là 36 độ C, tay thợ máy chịu trách nhiệm bơm xăng chắc chắn sẽ bấm nút chọn mức nhiệt độ là 26 độ C để làm lạnh xăng. Tuy nhiên, nếu giữa chừng nhiệt độ bên ngoài tăng lên thành 38 độ C thì hóa ra xăng của đội đua đó sẽ lạnh hơn nhiệt độ không khí tới 12 độ C và họ đã phạm luật cho dù không hề có ý định lừa dối. Vậy thì nên làm thế nào?!

Đấy là mới nói tới một vế so sánh là „nhiệt độ không khí bên ngoài”, vế còn lại của điều luật 6.5.5 là „nhiệt độ của nhiên liệu trong bình” nên được hiểu thế nào đây? Nhiệt độ này được đo ngay trong ống dẫn xăng hay khi xăng đã được bơm vào bình? Hai giá trị này chắc chắn không giống nhau cho dù bình xăng được cách nhiệt rất tốt nhưng do nằm quá gần động cơ nên nhiệt độ bên trong bình sẽ nóng hơn rất nhiều so với không khí bên ngoài và khi xăng đã được bơm vào bình thì cũng sẽ lập tức nóng lên. Như muốn thanh minh với các cổ động viên, McLaren tung ra nguồn tin rằng hội đồng thể thao (SWG) gồm các ông bầu đội đua F-1 đã thống nhất rằng sẽ lấy nhiệt độ của dòng nhiên liệu ngay trong vòi bơm làm chuẩn. Thế nhưng, điều này lại đi ngược với những gì được thể hiện trên giấy trắng mực đen trong điều luật 6.5.5 của FIA (nguyên văn bằng tiếng Anh là „… fuel on board the car”, dịch thô ra tiếng Việt là „… nhiêu liệu trong xe”). Nói cách khác, đến đây ta có thể thấy rằng trong điều luật 6.5.5 của FIA chỉ có mức chênh lệch 10 độ C là được quy định rõ ràng, còn đó là chênh lệch nhiệt độ giữa hai giá trị nào thì… chưa rõ.

Ngay sau khi sự việc trên xảy ra, Mike Gascoyne – giám đốc kỹ thuật Spyker – đã cho ý kiến rằng nếu xăng lạnh hơn từ 2-4 độ C thì công suất máy sẽ tăng thêm từ 5-10 mã lực. Đây là một nhận định đúng nhưng không đầy đủ (có lẽ do Gascoyne muốn những gì mình nói ra mang tính giật gân hơn chăng?) bởi theo đúng quy luật vật lý thì sau một thời gian ngắn, xăng trong bình (do bình xăng nằm gần động cơ như đã nói trên) sẽ dần dần nóng lên và thậm trí còn nóng hơn cả không khí bên ngoài. Theo tính toán sơ bộ, lợi thế 5-10 mã lực mà Gascoyne nói tới chỉ tồn tại trong nhiều nhất là hai vòng chạy sau khi BMW và Williams bơm xăng cho xe đua và lợi thế này sẽ liên tục giảm và biến mất khi xăng dần nóng lên. Nhờ xăng lạnh hơn từ 2-4 độ C so với quy định trong 1-2 vòng đua thì Nick Heidfeld, Nico Rosberg và Robert Kubica sẽ giành được lợi thế khoảng… 1 giây trong tổng số 71 vòng chạy kéo dài gần 2 tiếng(!). Từ đó, các bạn có thể thấy việc „xăng nóng xăng lạnh” này có tác động „to lớn” như thế nào đối với toàn bộ trận đua. Dĩ nhiên, luật lệ là luật lệ, phải tuân thủ nó, nhưng khổ một nỗi là điều luật này lại không rõ ràng.

Ngay sau trận đua, ban trọng tài Interlagos đã tuyên bố không xử phạt hai đội đua BMW và Williams vì không đủ chứng cứ. Nhưng nếu „tòa sơ thẩm” còn không có đủ chứng cứ thì liệu „tòa phúc thẩm” (ICA) của FIA sẽ xử lý ra làm sao?

Trong những trường hợp như vậy, người ta thường lôi các trường hợp tương tự đã xảy ra trong F-1 để căn cứ vào đó mà xử lý. Tuy nhiên, điều đáng lo ngại (cho ICA) ở đây là trong F-1 chưa từng bao giờ xảy ra việc tương tự như thế này. Nói về phạm lỗi do xăng, trong thời gian gần đây, chỉ có hai trường hợp đáng chú ý. Trường hợp thứ nhất xảy ra cách đây 12 năm, cũng tại giải đua Bra-xin, người ta đã tìm thấy loại xăng sai quy định trong xe đua của Michael Schumacher (khi đó lái cho Benetton) và David Coulthard (Williams). Trên thực tế, hai đội này đã thêm một vài „chất xúc tác” vào mẫu xăng do hãng Elf cung cấp để tăng công suất và FIA đã xóa bỏ điểm số của hai đội đua (điểm đồng đội), phạt mỗi đội 200.000 USD nhưng không xóa đi số điểm mà hai tay đua dành được trong trận đua này. Trường hợp thứ hai xảy ra vào năm 1997, khi McLaren cũng thêm một loại „chất xúc tác” bí mật nào đó vào bình xăng của xe đua do Mika Hakkinen điều khiển. Sự việc bị bại lộ ngay sau cuộc chạy thi giành ô xuất phát và Mika đã bị đánh tụt hạng từ ô số 5 xuống ô cuối cùng và McLaren phải nộp phạt cho FIA khoản tiền 50.000 USD. Cả hai vụ này đều xảy ra do các đội đua cố tình „cải tiến” xăng của họ chứ không phải do làm lạnh xăng sai nguyên tắc như BMW và Willams vừa làm và trong trận đua tại Bra-xin năm 1995, các chuyên gia cũng không chứng minh nổi chất xúc tác mà Benetton và Williams cho vào xăng có tác dụng tăng công suất máy nên cuối cùng ICA chỉ biết phạt đội đua mà thôi.

Quay trở lại với sự kiện vừa rồi, vậy ICA sẽ xử lý như thế nào đối với BMW và Williams (dĩ nhiên cả hai đều tuyên bố không cố tình mà chẳng may phạm lỗi)? Khả năng có xác suất lớn nhất sẽ xảy ra là ICA xóa điểm đồng đội của BMW và Williams nhưng vẫn giữ nguyên điểm số cho các tay đua vì họ không muốn làm thay đổi bảng xếp hạng chung cuộc. Như vậy, cả hai phe McLaren và Ferrari đều không thể trách được ICA và FIA.

Bởi rõ ràng họ đã xử lý vụ việc trong khi không xử lý bất cứ điều gì.

* Theo nguồn tin mới nhận được, ICA sẽ nhóm họp vào ngày 15/11 tới để đưa việc này ra phán xét.